Fomento se enfrenta al tramo maldito del AVE


Llegó el momento. Las promesas de Zapatero y Sarkozy deben saltar del papel a la realidad. La alta velocidad entre Madrid y París tiene que estar lista en 2012 y el Ministerio de Fomento y Adif se han puesto manos a la obra para que el tramo español cumpla con los calendarios.

Bueno... para que cumpla con las nuevas fechas marcadas, ya que el primer año que se barajó en el proyecto inicial para llegar a la frontera era en verano de 2009.

Pero eso ya es historia. Ahora, el reto para el equipo de José Blanco es bastante complicado: terminar las obras en 23 tramos de 131 kilómetros que unen Barcelona con la frontera francesa y probar la seguridad y la capacidad de circulación de los trenes de alta velocidad para que todo esté listo a tiempo.

Primer obstáculo: la Ciudad Condal

Y el primer obstáculo llega nada más comenzar la carrera. Un espectacular túnel tendrá que atravesar el corazón de la Ciudad Condal en una complicada y polémica obra que pasa muy cerca de la Sagrada Familia, la monumental catedral que proyectó y comenzó a construir Antonio Gaudí en 1882 y que todavía hoy no está terminada.

Para ello se empleará una espectacular tuneladora fabricada por la empresa alemana Herrenkenecht. Una vez terminadas las pruebas en la sede de la compañía, situada en Schwanau, estos días está comenzando a desmontarse la broca gigantesca para llevarla a Barcelona con el objetivo de comenzar su montaje en la cabeza del túnel entre los próximos junio y julio. Si todo sale según lo previsto, las labores de perforación empezarán el próximo otoño, no más allá del mes de noviembre.

La idea es que para la primavera-verano de 2011 finalice la excavación del túnel, cuya longitud es de aproximadamente cinco kilómetros. A partir de ese momento, toda la catenaria, la señalización y la infraestructura viaria de la obra podría instalarse en tres o cuatro meses con la intención de comenzar a finales de 2011 los test con los trenes de prueba y poder ponerlo en marcha en 2012.

Los tramos más conflictivos

Al mismo tiempo que la tuneladora Barcino atravesará el subsuelo de la Ciudad Condal siguiendo su calle mayor, todos los tramos ya se han puesto en marcha. Otro de los más conflictivos, que también necesitará una tuneladora, es el que perforará el subsuelo a su paso por la ciudad de Girona. También fabricada por Herrenkenecht, esta perforadora bautizada como Gerunda es un poco más grande que la que se utilizará en Barcelona (12,1 metros de diámetro por 11,5 metros de la utilizada en la capital).

Se trata de dos de los tramos más caros de toda la obra, que supone una inversión total cercana a los 4.200 millones de euros. En el caso del tramo de Barcelona, el desembolso es de 180 millones de euros y la UTE (Unión Temporal de Empresas) que ha conseguido el contrato está formada por Sacyr, Cavosa y Scrinser. La obra dentro del corazón de Girona costará 278 millones, si se suman sus dos túneles, y ha sido adjudicada a FCC, Copisa, Tecsa y Dragados. En ambos casos, el adjudicatario es el responsable de comprar la tuneladora. Cada perforadora gigante ha supuesto un desembolso de aproximadamente 25 millones.

El terreno que tendrán que perforar ambas tuneladoras no se caracteriza por su dureza pero esto, aunque parece a priori una ventaja, es un reto para los ingenieros. "La tuneladora debe estar diseñada para aprovechar su fuerza de empuje y evitar que la tierra que es excavada se hunda y bloquee el avance de la máquina", señala a este periódico un ingeniero de Herrenkendecht.

Lo bueno de que sea un terreno de estas características es que las vibraciones son mucho menores, lo que representa una ventaja para la integridad de la Sagrada Familia. De todas formas, antes de empezar a excavar se va a construir una pantalla que separe el agujero de los edificios. Esta barrera consiste en una pared de 240 metros de longitud y 40 de profundidad.

Los precedentes de El Carmel

La ciudad va a estar muy atenta a esta construcción, sobre todo después del hundimiento del barrio de El Carmel por las obras del metro. Incluso se ha creado una plataforma en contra del túnel que atravesará el corazón de Barcelona que advierte de los peligros de esta monumental obra. La mayor preocupación es que, según ellos, el túnel pasará a 1,4 metros de los cimientos de la Sagrada Familia. Preguntado por elEconomista, un directivo de una de las constructoras que participará en la obra asegura "que el lado más cercano del túnel a la catedral nunca estará más cercano de 30 metros en diagonal. Ya que entre la superficie y el túnel habrá un mínimo de 26 metros de profundidad".

Antonio Fernández Gil, director de la línea de alta velocidad Madrid-Barcelona-Figueras, recalca que "Adif lleva años de experiencia con tuneladoras y obras ferroviarias en tramo urbano. No estamos innovando, es una técnica de construcción experimentada".

De los 23 tramos de los que consta la línea, todos se encuentran en diferentes procesos de ejecución y la cuarta parte del trazado (seis tramos) ya está totalmente finalizada. Además de las dos tuneladoras que se esperan, ya hay una tercera en funcionamiento en un tramo entre Montcada hasta Vallbona. Esta perforadora también está fabricada por Herrenkenecht, pero su diámetro es menor que el de sus primas hermanas: 11,6 metros.

Figueras-Perpignan

El tramo que une Barcelona con Figueras cuenta con 29 túneles que suman 30 kilómetros de longitud. Una vez finalizado, conectará España con Francia a través de otro tramo que ya está realizado: el que une Figueras y Perpignan. Ha sido construido por el consorcio TP Ferro, formado por ACS y el grupo francés Eiffage, y su alta exigencia de ingeniería, con un túnel de más de ocho kilómetros y nueve viaductos han supuesto un desembolso superior a los 1.000 millones de euros para España y Francia.

Por el tramo galo, habrá un trozo del recorrido entre Montpellier y Perpignan que no tendrá una infraestructura de alta velocidad hasta 2020, aunque los trenes podrán circular a una velocidad alta que no superará los 200 kilómetros por hora. Será la asignatura pendiente del trazado. Aún así, cuando el tramo Barcelona-Figueras se termine, un tren unirá la Ciudad Condal con Lyon en menos de cuatro horas y le abrirá las puertas de Europa.

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